Bullet

Тесты (тест-драйвы), обзоры и фотографии новых авто и их обсуждение.

Оформление:

Заголовок новости
Фото (не обязательно)
Текст новости
Источник (обязательно)

Bullet

Видимо, скандинавскую природу сочли наилучшим фоном, чтобы представить новинку «Шкоды»: практичный, удобный, довольно строгого и лаконичного стиля автомобиль. Который легко справился с норвежским бездорожьем, каковым предложили считать местный карьер. Два человека! И вместе с инструктором мы отправляемся сделать пару кругов. На крутом спуске «Йети» умеет сам поддерживать скорость – от 8 до 30 км/ч, которую вы задаете ему педалью газа. На ухабах помогает электронная блокировка дифференциалов: притормаживая вывешенные колеса, автомобиль справляется с диагональным вывешиванием.

Кроссовер большую часть жизни, если не все время, проводит на асфальте. И потому «Йети» будут предлагать как 4х4, так и переднеприводным, с наименее мощными бензиновым и дизельным моторами (соответственно 1,2 л/ 105 л.с. и 2,0 л/ 110 л.с.). Кроме того, в гамме 160-сильный бензиновый двигатель 1,8 TSI и еще пара двухлитровых дизелей – 140 и 170 сил.

Лучше один раз увидеть: за некоторыми подробностями отсылаю читателей к фото, а о том, как замечательно устроен салон, хорошо ли сидеть за рулем, как работает полный привод, и главное, как ответил член совета директоров «Шкоды» д-р Эркхард Шольц на вопрос, будут ли производить «Йети» в Калуге, читайте в июньском номере журнала «За рулем».

Мне же остается подытожить: первые впечатления от первого «Йети» - самые положительные. Цены пока не объявлены, но к концу года, когда автомобиль появится в России, вы тоже узнаете их... первыми.

Источник:zr.ru

Bullet

«Приора»-универсал завершает формирование семейства, пришедшего на смену десятому.



Передок машины не отличается от привычных нам седанов и хэтчбеков, а вот «универсальная» часть – своя, со свежей и оригинальной архитектурой. Задние боковые окна без пластиковых накладок: они частенько посвистывали в движении, иногда отклеивались, а то и отрывались на ходу.
На прочных релингах можно установить верхний багажник.Теперь поверхность кузова вокруг стекла сформирована металлом боковин. Изменена и форма окон – расширяющиеся кверху, они придают автомобилю солидности. Фонари с двери переехали на кузов и скомпонованы вертикально. При этом сохранено «одиннадцатое» решение для отпирания и открывания двери задка – личинка замка расположена в ее правой части. Видимо, это позволило использовать привод от предыдущей модели.

Пятая дверь поднимается довольно высоко – головой не ударишься.Пользоваться пятой дверью вполне удобно: есть гнездо, чтобы взяться рукой снаружи, открывается высоко – головой не зацепишь, а закрыть распахнутую дверь поможет ручка в обивке. В багажнике на колесных арках появились скобы, позволяющие закрепить перевозимый груз. Вариантов крышки багажного отделения два: складная гармошка для недорогих версий и модная полка со скручивающейся шторкой для «Люкса».

На дороге машина ведет себя так же, как и другие «Приоры», при парковке руль легкий, но тяжелеет с увеличением скорости. Пожалуй, основной недостаток машины – излишне «длинный» по современным меркам руль.

СЕМЕЙНЫЕ ЦЕННОСТИ

Приемник с CD-проигрывателем планируют устанавливать прямо на конвейере.Напомним, чем еще «Приора-2171» отличается от семейства «Лада-111». Конечно же, современным, более мощным, экономичным и практически необслуживаемым двигателем. На протяжении всего срока службы он требует только замены масла и фильтров. Справедливости ради отмечу, что последние серии «Лады-111» завод комплектует гидроусилителем рулевого управления, «калиновской» баранкой и комбинацией приборов со встроенным бортовым компьютером, часами и указателем забортной температуры. Также новинка в версии «Суперлюкс» получила автоматическое управления фарами и стеклоочистителями и встроенный радиоприемник с проигрывателем дисков, который планируют устанавливать непосредственно на конвейере.

Крышкой багажника служит складная гармошка для недорогих версий, модная полка со скручивающейся шторкой – для «Люкса».Цены на «Приору»-универсал пока не установлены, но можно предположить, что они удержатся в пропорциях, заданных седаном и хэтчбеком.
Цена на машину пока не определена, но вероятно она станет самой дорогой серийной моделью АВТОВАЗа.

Источник: zr.ru

andy

http://bt.62live.ru/viewtopic.php?t=29

30гб свежих тестов) все локально.

Bullet

они обновляются там? и не все локально на форуме сидят...

andy

ну обновляются потихоньку, там есть ссылка на торрентс ру, на источник, мне просто лень обновлять там, тк никто не качает, а с инета я обновляю себе.

Поэтому я и кинул ссылку, зарегиться 2 минуты... делов то. Плюс там золото висит, поэтому можно качать не парясь по рейтингу.

Bullet

Все таки форум это немного другое, поэтому пусть каждый выбирает, что ему удобно и что нужно.

Если считаешь, что тема не нужна и не имеет смысла - выноси вопрос на рассмотрение.

JaM

Bullet, тема тут однозначно нужна! А материалы от andy только дополнят её.

STALEX

Одноразовый

Купить китайский автомобиль? «Он же через месяц развалится, а запчастей не сыскать!» — отмахиваются одни. «Ну уж всяко лучше наших «вазиков», — парируют другие, поглядывая на ценник и список оснащения. Мы тоже решили поддержать этот разговор, но более аргументированно — и прошлым летом за 349 тысяч рублей купили китайский седан Geely MK с АБС, двумя фронтальными подушками безопасности и кондиционером. А чтобы поскорее узнать, когда он развалится и развалится ли вообще, какова ситуация с запчастями, лучше он или не лучше «вазиков», отправили его на ускоренные ресурсные испытания — в паре с Ладой Приорой, об итогах испытаний которой мы рассказали совсем недавно (АР №5, 2009).



Как и Приоре, Geely MK предстояло пройти по дорогам полигона 35 тысяч очень жестких километров: разгоны, торможения, предельные скорости, асфальт, гравий, подъемы, спуски, горная дорога... Мы периодически «засаливали» автомобиль в коррозионной камере, открывали и закрывали двери, опускали и поднимали стекла, хлопали крышками багажника и капота. Если бы все прошло в соответствии с программой, то сейчас мы смогли бы предсказать, что ждет владельца по ходу «обычного» пробега почти в 100000 километров, поскольку каждый километр наших испытаний умножается на коэффициент 2,9.

Увы, не вышло. Если Приора, пусть с грехом пополам, все же прошла свои «ресурсные» километры, то китайский седан до финиша не добрался.

Но и это не спасло его от встречи с жестким барьером в лаборатории пассивной безопасности полигона. Как и в случае с Приорой, мы смоделировали типичную «городскую» аварию: скорость — 15 км/ч, перекрытие — 40%. И китайский седан нам «отомстил»: когда мы привезли его к официальному дилеру, чтобы узнать стоимость восстановительного ремонта, то вместе со счетом получили удар, от которого нормального владельца могла хватить кондрашка.


Тормозные колодки для Geely нам продали тойотовские, но «неофициальные», а масляный фильтр был, как на рынке, «мультибрендовый»
Во время плановой смены трансмиссионного масла при первом ТО (2000 км) на пробке коробки передач мы обнаружили мелкую металлическую стружку


На максимальной скорости (171,2 км/ч по замерам) китайский седан прошел около 10000 км — две трети от запланированного. Взрыв на такой скорости задней покрышки Champiro 128 GT Radial заставил нас изрядно понервничать, однако экспертиза «оставшихся в живых» шин в лаборатории НИИШПа криминала не выявила: шины соответствуют заявленному индексу скорости


Начиналось все славно. Цвет — «белая ночь», свежий дизайн, аккуратные зазоры. «По сравнению с предшественницей, моделью Otaka, это шаг вперед!» — заключили мы, проведя сравнительный тест по нашей обычной программе (АР №19, 2008). Напомним, что тогда Geely MK уверенно опередил нью-Нексию и лишь немного уступил Приоре. А если учесть, что за основу Geely MK был взят «тайский» седан Toyota Vios (перелицованный Yaris-седан первого поколения), то были и все предпосылки для успешного прохождения ресурсного теста.

Сначала, как и предписано инструкцией, обкатка. Первый звоночек — мелочь: при пробеге 640 км из-за отказавшей лампочки индикатора уровня топлива неожиданно кончился бензин. Бензин залили — и впредь старались заправлять автомобиль до того, как стрелка топливомера опустится ниже, чем на «четверть бака».

Все регламентные работы с автомобилем, как и в случае с Приорой, мы проводили своими силами в техцентре Авторевю, для чего загодя запаслись «расходниками». И тут внебрачное «родство» с Тойотами проявилось в полный рост. В официальном дилерском центре Авто-Старт на Волоколамке нам продали тойотовские запчасти, хотя и не подлинные. Если на все «регламентные» жидкости и детали для Приоры мы за время пробега потратили 1640 рублей, то на «расходники» Geely — 13486 рублей. Это связано еще и с тем, что китайский автомобиль требует больше сервисных операций: например, уже при первом ТО (2000 км) нам помимо прочего пришлось менять масло в коробке передач и жидкость гидроусилителя руля.


Углы установки колес с течением времени «плавали», но оставались в пределах допусков. При пробеге 20000 км пришлось подтягивать крепление левого рычага передней подвески к подрамнику
Первые морозы привели к термической трещине лобового стекла над воздуховодами
Блок управления двигателем торчит в ногах переднего пассажира


По ходу ТО выяснилось, что с обычными ключами к сливной «трансмиссионной» пробке не подберешься — мешает подрамник, а на борьбу с масляным фильтром у нашего многоопытнейшего дяди Вани Шадричева ушло без малого два часа! Фильтр устоял под натиском специального съемника, но стал безвольно рваться в ответ на удар отверткой. Победу удалось одержать лишь после серии ударов зубилом по фланцу.


Сначала мы списали стук кронштейна силового агрегата по подрамнику на вышедшую из строя опору (на фото в ее резиновой части видны трещины), но новая опора (справа) «промолчала» лишь 100 км — и удары продолжились. Стук сзади — тоже конструктивного свойства: уже к середине пробега труба выпускной системы на несколько миллиметров «вгрызлась» в балку подвески, а сама лишь отполировалась!


Андрею Селиванову и Илье Хлебушкину, нашим «ресурсным» водителям-испытателям, тоже пришлось несладко, но они все же адаптировались к высокой посадке с вытянутыми из-за далеко отстоящего руля руками, аморфному креслу, которое, кажется, поддерживает тело разве что тонкой обивкой, и вскоре даже научились захлопывать двери и багажник не с третьего или пятого, а с первого раза. Просто с размаху. И хотя ни Селиванова, ни Хлебушкина не упрекнешь в манерном чистоплюйстве, они так и не смогли «принюхаться» к ядреному запаху в салоне. Поэтому программа испытаний была дополнена периодическим проветриванием салона с открытием всех окон.

Но сильнее насторожило то, что к «пластиковым» ароматам примешивался и запах бензина: редко кто из водителей уворачивался от неожиданного плевка из заливной горловины бензобака при заправке «до отсечки». Кстати, на АЗС мы чаще открывали багажник, чем лючок: наклейки с двух салонных рычажков слетели в первые дни. И потерять пробку проще простого — во время «пит-стопа» ее некуда деть: ни поводка, ни кронштейна-держателя.


Дверные петли и колесные гайки заржавели еще до испытаний в коррозионной камере. А 60 часов «закисания» в ней только подтвердили низкую коррозионную стойкость кузова: по всем ключевым параметрам (глубина проникновения коррозии, скорость ее распространения, степень поражения деталей) Geely MK заметно уступает Ладе Приоре. Причем соль каким-то непостижимым образом оседала на задних стеклах даже изнутри!


После «обкаточного» ТО из-под ног водителя стал доноситься «плохой» стук, который вскоре усилился. Загнали машину на подъемник — и выяснили, что вышла из строя реактивная опора силового агрегата. Не успели дождаться заказанной опоры, как потек задний левый амортизатор, а вскоре глушитель стал прикладываться о балку задней подвески. Дозаказали прокладку для ослабшего соединения глушителя.

Возникшие поначалу проблемы с запчастями (за задним амортизатором мы гонялись по всей Москве) компания Red Dragon, дистрибьютор Geely в России, решила быстро. А попутно попеняла, что в упомянутом сравнительном тесте мы неверно указали условия гарантии — два года или 60000 км, хотя, мол, на самом деле — три года или 100000 км. Тогда мы вновь открыли сервисную книжку. Вот, черным по белому: «На новый автомобиль Geely, кроме отдельных комплектующих изделий, дается гарантия с момента продажи первому покупателю два года или 60000 километров пробега». А гарантия на три года или 100000 км распространяется лишь на отдельные узлы двигателя, трансмиссии и т.д. Более того, ответственность за резиновые элементы (чехлы, кожухи, брызговики, втулки, пыльники), стекла, аккумулятор и каталитический нейтрализатор производитель снимает с себя через полгода или 10000 км пробега.

Похоже, снимает не зря. При пробеге 8000 км «онемел» звуковой сигнал, стала облезать рукоятка рычага коробки передач, «поползла» матерчатая обивка дверей и сидений, а задние двери каждый восьмой раз (специально подсчитали!) стали самовольно блокироваться при закрывании и игнорировать сигналы брелока. С первым морозцем по лобовому стеклу, аккурат над воздуховодами, поползла трещина (тщательный осмотр не выявил следов от удара камешком), а водители начали мерзнуть — оказывается, у печки, как на старых Москвичах и Жигулях, есть краник «зима—лето». Переключили — и согрелись.

На скоростной дороге Geely не в силах угнаться за Приорой. Хотя при наших «горизонтальных» замерах разница в максимальной скорости составила всего 11 км/ч (171,2 км/ч у Geely против 182,2 км/ч у Приоры), тут она была явно больше — китайскому седану тяжелее давались подъемы, да и на спусках он «раскатился» только под конец испытаний. При 160 км/ч водительская щетка стеклоочистителя стала всплывать над стеклом, а единственная «раздвоенная» форсунка омывателя переставала нормально орошать стекло еще раньше.


Поменять потекший задний амортизатор из багажника не удалось: чтобы к нему добраться, пришлось снимать часть спинки заднего сиденья, обшивку двери с уплотнителем и ремень безопасности. Причем когда при пробеге 16000 км мы меняли правый амортизатор, у ранее смененного (при 9000 км) левого уже разрушились сайлент-блок и ограничитель хода сжатия вместе с пыльником


Но были и более серьезные проблемы. Сначала со всех четырех колес слетели балансировочные грузики, отчего, естественно, руль стало лихорадить. С этой бедой в нашем техцентре мы справились мигом. Дядя Ваня, как водится, на совесть сбалансировал колеса — и вскоре мы еще раз убедились, что скоростную прямую Geely MK держит неплохо, хотя при торможении «плавает». Главное на максимальной скорости — даже не помышлять о маневрировании! На «родных» шинах Champiro 128 GT Radial в ответ даже на небольшой поворот руля автомобиль пугающе резко виляет хвостом, причем это особенно неприятно на загруженной машине (напомним, что на езду с полной нагрузкой приходится половина пробега): руль становится бесчувственным, а задержки реакций — непозволительно большими. Слава богу, нам не пришлось уворачиваться от лося, как на Приоре, но страху все равно натерпелись. При пробеге 8250 км при движении по скоростной дороге с максимальной скоростью вдруг спустила шина. Хорошо, что задняя, и хорошо, что у Андрея Селиванова хватило навыков усмирить «охромевший» автомобиль. Но на следующий день Geely пришлось «ловить» снова — на этот раз за рулем был Хлебушкин, а другая задняя шина не просто спустила — она лопнула.


При полной разгрузке передних колес правая стойка стабилизатора угрожает пыльнику ШРУСа, а слева остается сантиметровый запас

Мы переполошились. Поскольку до контрольных «износных» меток протектора оставалось по меньшей мере два миллиметра, мы решили отправить оставшиеся в живых китайские шины, а заодно и пару приоровских покрышек Cordiant Standart на экспертизу в НИИШП. Там, в соответствии с Правилами №30 ЕЭК ООН, их в течение нескольких часов «обкатывали» по стальному барабану со ступенчато возрастающей скоростью вплоть до предельной заявленной (индекс Н — 210 км/ч), а затем испытали на надежность, повысив скорость до 250 км/ч и… Ничего: все покрышки выдержали испытания.

И все же к качеству китайских шин у нас остались вопросы. Еще до начала ресурсных испытаний наш ведущий эксперт Александр Николаевич Диваков не сумел выполнить на Geely MK «лосиный тест» быстрее, чем на «детской» скорости 67,3 км/ч. Но когда мы заменили китайские покрышки на относительно доступные шины Michelin Energy, тот же маневр на том же автомобиле был выполнен уже на скорости 75,1 км/ч, а это огромная разница! «Я же вам говорил, что шины — это половина автомобиля», — подытожил Диваков.

Затем изношенные за 13000 км покрышки Michelin мы сменили на шины Bridgestone ER30 — и поведение автомобиля осталось нормальным. Кстати, несмотря на не самый маленький 60-процентный профиль шин, после заездов по булыжнику нам не раз приходилось рихтовать колеса — их сталь слишком податлива.

После тряски на Приоре подвеска Geely поначалу кажется мягкой и комфортной, но если поедешь быстрее, то Geely, в отличие от Приоры, начинает плавать на булыжнике, словно масло на сковородке. На кочках, где Приора подбрасывала водителя, но не вынуждала сбавлять ход, подвеска Geely уже работала «на пробой», а выбоины покрупнее отзывались как удары Мохаммеда Али в голове Джорджа Формана. Мы замучили дядю Ваню: давай-ка, мол, еще раз подними машину и еще раз посмотри — пощупай, не отвалилось ли чего? Нет, не отвалилось, а стуки, говорит, «конструктивного свойства»: спереди по подрамнику долбит опора двигателя (новая «промолчала» всего около 100 км), а сзади по балке подвески продолжает барабанить закрепленный и затянутый во всех предусмотренных точках глушитель. За 11000 км труба глушителя «выгрызла» в балке выемку глубиной около четырех миллиметров, но сама в месте контакта лишь отполировалась! Ладно бы мы носились по булыжнику как угорелые, так нет, как и на Приоре, ездили по методике — «без отрыва колес от полотна».

При пробеге 9000 км заменили потекший задний левый амортизатор, для чего пришлось снимать часть спинки заднего сиденья, пластиковую обшивку салона, крепление ремня безопасности и уплотнитель двери — из багажника к верхней опоре амортизатора не подобраться. Еще через 7000 км заменили задний правый амортизатор и заметили, что у левого уже разрушился нижний сайлент-блок и ограничитель хода сжатия вместе с пыльником.


Открывание и закрывание дверей (по десять раз каждые 1500—2000 км) — лишь одно из дополнительных испытаний. Мы опускали и поднимали стекла, регулировали передние сиденья, раскладывали заднее. При пробеге 8000 км «заглючил» центральный замок — зад*ние двери стали самопроизвольно блокироваться. Но, в отличие от Приоры, все стеклоподъемники сохранили работоспособность
Езду с полной нагрузкой, которую мы создавали с помощью водоналивных манекенов (около половины всего «ресурсного» пробега), Geely MK переносит плохо: «плавание» по дороге, пробои подвески, мятые колесные диски. А еще автомобиль оказался грязнулей: в ненастную погоду он моментально забрызгивается грязью — не испачкавшись, дверь не откроешь


На 12000 км лопнула выпускная труба между фланцем крепления коллектора и нейтрализатором. А коробка передач начала «запотевать» маслом. Протерли, осмотрели — и ничего не обнаружили. Так мы пропустили еще один, но на этот раз очень тревожный звоночек…

Через 200 км сочный рев мотора вновь огласил окрестности. Неужто дядя Ваня схалтурил со сваркой? Такого еще не бывало. Не было и на этот раз: теперь прогорела конусная шайба-уплотнитель выхлопной системы. Приладили вместо нее «десяточную». Но через пару тысяч километров — вновь трещина возле нейтрализатора. Труба дело.



При пробеге 12000 км выпускная труба лопнула между нейтрализатором и фланцем (заварили), затем прогорела копеечная прокладка в ее задней части (подогнали «десяточную»), а при 14500 км труба треснула сразу после нейтрализатора (заменили)


Очередная вынужденная передышка на подъемнике пришлась на пробег 20000 км: крепление левого рычага передней подвески к подрамнику ослабло настолько, что колесо стало плясать лезгинку. Попутно обнаружили, что «кончились» втулки стабилизатора.

Мотор до поры до времени внимания не привлекал — нормально заводился, сносно тянул, в отличие от приоровского, не сбоил и в общей какофонии шумов (камешки с дороги, кажется, стучат не только по аркам-порогам, но и по дверям) особо не выделялся. Но при пробеге 25000 км двигатель затроил: прогорел выпускной клапан третьего цилиндра. Остальные семь выпускных клапанов были «на подходе»: их седла напоминали велосипедные колеса с «восьмеркой».

Заказанный комплект выпускных клапанов ждали две недели. Снимая головку блока, всегда спокойный дядя Ваня пришел в ярость из-за множества цепляющихся друг за друга побочных действий вроде затрудненного снятия впускного коллектора и борьбы с заржавевшим крепежом. А при восстановлении седел пришлось срезать так много «мяса», что еще одной притирки головка блока не переживет. Мотор — одноразовый.


Задняя опора силового агрегата при внешнем воздействии (возможно, это был прилетевший из-под колес камень) была вырвана с корнем, а из сместившейся коробки передач выскочил привод левого колеса


Вполне разумно было бы на этом и закончить ресурсный тест Geely, но надежда, как известно, умирает последней. И умерла она через два дня.

При пробеге 25250 км на подъемах начало буксовать сцепление — и в букете фенольных ароматов салона появились характерные нотки «жареных» накладок. А еще через 400 км, уже на булыжной дороге, сила и частота знакомого бухания из-под ног резко возросли. Скорее к дяде Ване, к Айболиту! Не успели. Кочка, удар, двигатель с коробкой передач падают на подрамник — и отсоединившийся левый привод не дает даже съехать с дороги.

К техцентру добрались «на галстуке», а там стало ясно, что было какое-то внешнее воздействие: небольшой след, возможно, от выщербленного булыжника, виден и на корпусе коробки передач, и на подрамнике за ним. А из самой коробки вырван кусок, причем именно в том месте, где крепилась злополучная задняя опора. Вот откуда масляная «потливость», тот тревожный звоночек! Стучащая опора «настучала» вокруг себя трещину, а удар о камень или еще обо что-то твердое лишь ускорил и без того ускоренные ресурсные испытания.

Снова ремонт? Но когда выяснилось, что новая коробка передач для Geely MK стоит 51 тысячу рублей, мы решили, что с нас хватит. Иначе почему бы вместе с коробкой не поменять мотор или даже кузов?

Кузов, кстати, не впечатлил ни коррозионной стойкостью, ни герметичностью. Если у Приоры толщина лакокрасочного покрытия капота и багажника находится в пределах от 75 до 100 мкм, то у Geely — всего 65 мкм. За десять шестичасовых циклов «закваски» в коррозионной камере глубина проникновения коррозии составила у Приоры от 15 до 30 мкм, а у Geely от 30 до 40 мкм. Искусственные тарированные царапины, нанесенные на кузовах для оценки скорости развития подпленочной коррозии, здесь тоже расползались в стороны быстрее, чем у Приоры: на 0,75—2,5 мм за тоже время против 0,1—1,9 мм у Лады. При этом у Geely сильнее заржавели стыки днища с порогами и сами пороги. А бурый налет на дверных петлях появился чуть ли не после первого дождя. Но надо отметить, что пытка в коррозионной камере, в отличие от случая с Приорой, практически не отразилась на усилии открывания дверей. А удивило то, что соляной иней каким-то образом оседал на закрытых боковых стеклах даже изнутри.


После удара о жесткий барьер на скорости 15 км/ч (перекрытие — 40%) оперение Geely MK разошлось по швам, но, в отличие от Приоры, автомобиль все еще мог передвигаться самостоятельно. Пострадали основной радиатор и радиатор кондиционера, смята верхняя поперечина моторного отсека и сильно деформирован силовой брус, соединяющий лонжероны, хотя сами лонжероны остались почти невредимы


А еще китайский седан расстроил нечистоплотностью. В ненастную погоду он по уши, гораздо сильнее и быстрее Приоры забрызгивается грязью. При замене колеса можно запросто получить травму: с картонки, прикрывающей запаску, слетели пенопластовые упоры и их острые четырехсантиметровые крепежные иглы теперь так и норовят впиться в руку.

Итак... Если учесть цену всех «расходников», включая «внеплановые» запчасти, то на Geely мы потратили 106036 рублей. Несмотря на то что итоговый пробег автомобиля составил всего 25650 км, это лишь немногим меньше, чем потребовала Лада Приора за всю 35-тысячную дистанцию (114840 рублей). Каждый километр, пройденный китайским автомобилем, обошелся нам в 4,2 рубля против 3,3 рубля у Приоры. Но даже если бы китайский седан совсем не ломался, то его эксплуатация все равно обошлась бы дороже Лады — из-за более дорогих запчастей, более частых ТО и большего количества необходимых технологических операций. Так, если к расходам на «плановые» материалы добавить стоимость плановых же работ на официальной станции хотя бы за три первых ТО, которые мы успели сделать в ходе ресурсного теста (мы сокращаем периодичность ТО на 20%), то в затратах на обслуживание Geely и Приоры обнаружится более чем двукратная разница — 22736 рублей против десяти тысяч рублей. А в цене китайский седан теряет гораздо быстрее российского: дороже, чем за 200 тысяч рублей, нашу машину даже с новой коробкой передач уже не продашь. То есть потеря цены составила около 150 тысяч рублей против 90 тысяч у Лады. А в целом приведенные затраты на эксплуатацию автомобиля Geely MK с учетом ТО, ремонтов и «уценки» составили 9,6 руб./км против 5,8 руб./км у Приоры.

Но главное, что не только двигатель, но и автомобиль в целом оставили впечатление одноразовых. Избавляясь от него, мы испытали смешанные чувства. С одной стороны, понятную радость, что машину вообще удалось продать хоть за какие-то деньги, а с другой — неловкость перед энтузиастом, решившим ее купить. И хотя мы рассказали ему обо всех вехах короткой, но яркой биографии автомобиля, он, похоже, был из числа тех, кто убежден, что это «всяко лучше «вазиков». Мы же подумали, что наши ускоренные ресурсные испытания стали первыми и единственными серьезными испытаниями с того момента, как было принято решение о производстве этой модели. С другой стороны, раз китайцы свели к минимуму гарантию на некоторые элементы, то они уже что-то знали…

Приору, кстати, мы отремонтировали — и решили оставить в редакции в качестве «технички» для обслуживания ускоренных испытаний еще двух автомобилей, которые мы только что купили. Открываем карты: это Fiat Albea из Набережных Челнов и Volga Siber из Нижнего Новгорода. Сейчас машины проходят обкатку в рамках рубрики «Примеряем на себя», а как только дороги полигона окончательно освободятся от снега, все закрутится вновь.

Расходы на ускоренный ресурсный тест автомобиля Geely MK
Пробег, км Работы Стоимость материалов, руб.
2000 ТО-1 (замена моторного и трансмиссионного масел, жидкости гидроусилителя руля, регулировка углов установки колес) 1358 (1850)*
3200 Установка балансировочных грузиков взамен утерянных 80
8000 Зачистка контактов звукового сигнала —
9000 ТО-2 (замена моторного масла, салонного фильтра, проверка углов установки колес) 4458 (2400)*
9000 Замена заднего левого амортизатора 1770
11500 Замена ламп ближнего света 350
12000 Замена задней опоры силового агрегата, сварка приемной трубы выпускной системы 1000
12200 Замена уплотнительной шайбы выпускной системы 340
14000 Замена приемной трубы выпускной системы 7550
16000 Замена заднего правого амортизатора 1770
16000 Замена сайлент-блоков и ограничителя хода сжатия заднего левого амортизатора 850
16000 Замена втулок стабилизатора 240
20000 Затяжка крепления левого рычага передней подвески к подрамнику —
24300 ТО-3 (замена моторного и трансмиссионного масел, жидкости гидроусилителя руля, охлаждающей жидкости, воздушного и салонного фильтров, свечей зажигания, проверка углов установки колес) 7670 (5000)*
25200 Замена выпускных клапанов 5040
Итого на ТО и ремонт 32476 (1,27 руб./км)
Прочие расходы
Шины Michelin Energy E3A Sport 185/60 R15 (4 шт.) 14000
Шины Bridgestone ER30 185/60 R15 (4 шт.) 12400
Бензин АИ-95 (2358 л, средний расход 9,2 л/100 км) 47160
Итого расходов 73560 (2,87 руб./км)
Потеря товарной стоимости 140000
Всего 246036 (9,6 руб./км)
* Данные в скобках — стоимость работ при плановом ТО у официального дилера. Итого за работы — 9250 рублей против 7920 рублей за те же ТО для Лады Приоры

--------------------------------------------------------------------------------

Нокаут
После досрочно завершившегося ресурсного теста мы переправили Geely MK в лабораторию пассивной безопасности полигона, а там ударили о жесткий барьер, смоделировав типичную «городскую» аварию (скорость — 15 км/ч, перекрытие — 40%). Цель, как это было и с Приорой, — оценить масштаб и цену восстановительного ремонта.

Хрясь! И китайский седан замер у барьера.

На вид повреждения серьезнее, чем у Приоры: крыло, бампер и капот смялись сильнее, раскололась фара. А может, «на круг» будет дешевле? Ведь незначительный «внешний» ущерб Приоры обернулся вырванным приводом «ударного» колеса (при столкновении оно впечаталось в колесную арку), а главное — согнутым лонжероном. А Geely MK, несмотря на пробитый радиатор, все еще на ходу — и если бы в ходе дорожных испытаний из корпуса коробки не был бы вырван клок, то, похоже, на Geelу можно было бы добраться до мастерской и своим ходом.

Сначала мы сами изучили последствия удара. Самое неприятное из них — серьезная деформация силового бруса между лонжеронами: его придется менять. А в остальном, если не считать «пластиковых» мелочей вроде кожуха воздухозаборника, можно обойтись и правкой. Интересно, что скажут в сервисе?


Результаты осмотра разбитого автомобиля в дилерском центре Авто-Старт на Волоколамке нас шокировали. Мало того что оценка была проведена по программе для седана Mitsubishi Lancer, нам так и не подписали акт осмотра и не смогли внятно объяснить, откуда взялись цифры. А главное — цена ремонта: почти 210 тысяч рублей! И это лишь стартовая сумма


Первый визит — в техцентр Авто-Старт на Волоколамке: там мы покупали запчасти. Встретили нас без энтузиазма, потребовали снять машину с прицепа и закатили ее в ремзону — мол, потребуется подъемник и демонтаж бампера. Присутствовать при оценке запретили: «Не нравится — езжайте в другое место». Мы не поехали — и через сорок минут нам огласили вердикт.

Оказывается, калькуляцию составили по программе для автомобиля Mitsubishi Lancer (другой, мол, нет, но есть указание руководства рассчитывать «кузовню» по Лансеру), а итоговая сумма с работой и запчастями превысила все мыслимые пределы — 209531 рубль! Причем это только начальная цена, а в процессе ремонта, как нас предупредили, она может вырасти еще тысяч на двадцать. И это — после «поцелуя» на скорости 15 км/ч? Шок! Уж лучше купить новый автомобиль: после недавней уценки Geely MK стоит 299 тысяч рублей! Хотя лучше, конечно, не покупать.

Подписать бланк с расчетами мастера наотрез отказались — это, говорят, дело экспертов-оценщиков, а на станции таких нет. Между тем тысячу рублей за работу с нас все же взяли, хотя следов снятия бампера мы не обнаружили, да и на шасси мастера, похоже, даже не взглянули: «Удар верхний, там все в норме». Нам долго не могли объяснить, из чего именно складывается итоговая сумма, но в конце концов дали невнятную расшифровку в стиле «тут читать, а сюда не смотреть».

Заподозрив неладное, мы отправились в другой официальный сервис — Автоцентр-Нагатино.

Здесь нас приняли дружелюбнее, машину начали осматривать, не снимая с прицепа, тоже снаружи («удар верхний»), хотя весьма скрупулезно, сопровождая процесс фотосъемкой. Денег платить не пришлось. Но сразу никаких распечаток не получили — красиво оформленный отчет со всеми печатями и подписями был готов через три дня. Причем здесь нас уже заверили, что станция располагает расчетной программой именно для Geely, но… Результат тот же: 200 тысяч рублей! А еще нам посоветовали продать эту машину побыстрее, причем «как есть»: тысяч, говорят, за пятьдесят, максимум за сто.


В Автоцентре-Нагатино оценку Geely проводили прямо на прицепе, сопровождая процесс фотосъемкой. Итоговую распечатку (как уверяют, рассчитанную по программе именно для Geely MK) мы ждали три дня. Но итог тот же — 200 тысяч рублей


Двести тысяч рублей! Еще раз подчеркнем: мы не просили менять коробку передач, перебирать подвеску, мы не обронили ни слова про глушитель, про выщербленную балку задней подвески… Только «жестянка»!

И мы отправились в «обычный» сервис близ Донского монастыря, где мы показывали и Приору. Визит обнадежил: за работу попросили всего 40 тысяч рублей — вдвое меньше, чем у «официалов», а запчасти обещали найти сами: поставщиков китайских деталей, говорят, сейчас полным полно. И ведь нашли! И объявили: «Еще 140 тысяч рублей!» Итого — 180 тысяч! Считай, почти те же двести. Для сравнения: ремонт Приоры после точно такой же аварии, даже с учетом немного возросшей первоначальной суммы (нам пришлось за 5000 рублей докупать лонжерон и крыло, которые вначале хотели править), обошелся почти втрое дешевле — в 72 тысячи рублей.


В кузовной мастерской ООО Сервис-Авто никакими компьютерными программами не пользовались и запросили за работу всего 40 тысяч рублей, но запчастей насчитали аж на 140 тысяч. Итого — 180 тысяч рублей, которых нам тоже стало жалко. И мы продали Geely MK «как есть» вдвое дешевле, чем просили за ремонт

В конце концов мы дали объявление — и продали Geely MK «как есть» за 100 тысяч рублей. А облегчение — на миллион.

Кто хочет посмотреть с картинками http://www.autoreview.ru/archive/2009/07/geely_mk

Bullet

Наконец-то наши руки, ноги и все тело добралось до Tata Nano. Первое, что шокирует – это пространство автомобильчика. Четверо лиц среднего возраста могут легко находиться с должным комфортом в этом простом и спартанском интерьерчике. Кресла ровны и тонки, но, как ни странно, восседать на них совсем не устаешь. Пластик на удивление хорош собою, хотя ковры выглядят паршивенько.

Чтобы залезть в багажник, надо откинуть вперед задние сидения. Двигатель расположен там же и с доступом туда все сложнее: крышка защелкнута на 6 болтов, которые нужно вскрыть, чтобы увидеть тощий 2-цилиндровый моторчик.

Nano завелся и мы сразу же услышали повизгивание двигателя. В полностью алюминиевом блоке используется одиночный вал – он звучит как умирающая газонокосилка. Пассажирское отделение хорошо изолировано от некоторых звуков, но не от всех. Даже при холостых оборотах вы ощущаете шум двигателя, и под тугой педалью газа вибрации становятся навязчивыми. Хорошо хоть 4-скоростная коробка четкая и легкая для тыркания рукой.

Толкая акселератор до упора, Nano выстреливает со всей плавностью, которая существует в природе. Правда, отсечка наступает где-то при 5.600 оборотах, поэтому важно не прозевать повышенную передачу. Сам производитель клянется, что Tata в отличие от других авто, хвастается не разгоном с 0 до 100, а с 0 до 60 км/час. Потому что Nano будет использоваться в первую очередь в толчее мегаполисов, и в последнюю – в деревнях и селах. Все так и есть: мы разогнали этот мелкий автомобильчик до 60 км за 10 секунд, а до 100 км - за 33 секунды. Дальше – некуда: максимальную скорость Tata Nano ограничили 105 км/час. На тестовом треке с этой машинкой делать было нечего, вся прелесть раскрылась в жуткой пробке индийского города Пуна. Именно здесь обосновалась компания Tata Motors. В общем, стихия Nano – пробки. Здесь она чувствует себя как рыба в воде. Отличный диаметр поворота делает эту машинку простой в маневрировании и парковке. Даже без всяких гидро- и электро-усилителей руление проще пареной репы. Благодарить за это нужно ограниченный вес передней оси.

Жалко, что высокий кузов обеспечивает большую раскачку, а сидения без боковых суппортов добавляют веселья. Зажигая Nano в крутых поворотах, кренишься вместе с машиной во все стороны. Печали добавляют вялые реакции колес на поворот руля.

Инженеры Tata неплохо нагрузили машинку весом: кроме двигателя, тянет лишний вес запаска и бензобак под днищем. На десерт аккумулятор засунули под водительское сидение. Лучше место для домкрата создатели Nano нашли под сидением пассажира. Для точной устойчивости задние шины у Tata Nano на манер дрифтовых машин: шире, чем передние.

Разумеется, на дешевый авто дисковые тормоза не полагаются, и Nano получил барабанные. Езда по почти идеальным дорогам Индии показалась немного жестковатой, но без ущерба комфорту.

Что еще приятного? Отличный кондишен, электростекла и центральный замок входят в топовую комплектацию.

По ценам есть чему удивиться. Самый навороченный Tata Nano будет стоить 3.500 долларов. Конечно, обещание авто за 100.000 рупей (около 2.200 долл.) означает, что дизайнеры вместе с инженерами пребывают в поисках любого компромисса. Если сделать базовую машинку дороже 2.000 долларов, то это будет наглостью - еще дешевле в Индии стоит только мотоцикл.

Для Европы (и возможно для США), Nano Europa (в 2011 году) пойдет с большим движком - объемом 934 куба, 60 силами и 3 цилиндрами. Топовая скорость будет 153 км/час. Из житейских приятностей добавят: 2 подушки безопасности, 5-скоростной автомат, дисковые тормоза, ABS, контроль устойчивости и хорошую динамику. Стоить все это удовольствие будет не больше 5.000 $. В любом случае, этот индийский Smart будет стоить гораздо дешевле новой телеги от российского бренда ВАЗ. Отдавать 200.000 рублей за очередной «шедевр» нашего автопрома без элементарных подушек безопасности – будет шагом достаточно отчаянным. Расстаться с такими деньгами смогут лишь верные фанаты «Жигулей».

Немного цифр о Tata Nano (для индийской версии):

Двигатель: сзади, привод задний, 2 цилиндра
Bore: 73.5 мм
Stroke: 73.5 мм
Объем: 624 куба
Распредвал: SOHC
Клапаны: 2 на цилиндр
Mаксимальная мощность: 35 сил при 5.250 оборотах
Максимальная скорость: 105 км/час
Разгон до 60 км: 10.12 секунд
До 100 км: 32.6 секунды
Передняя подвеска: McPherson
Задняя: независимая
Тормоза: барабанные, 7.2 дюйма
Длинна: 3149 мм
Ширина: 1645 мм
Высота: 1678 мм
Колесная база: 2265 мм

Источник: kp-avto.ru